第156章 试飞最小平飞速度
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低空大表速试飞过后，根据航医的意见，考虑到杨洛身体的原因，第二天和第三天都没有安排试飞任务，也没能升空飞一圈。 </p>
直到第四天，才又迎来了新的试飞任务。 </p>
同样是早上九点，在飞行简报室接受任务后，换上飞行员专用的抗荷服，前往机库。 </p>
这次飞的是另一架歼-10c，也就是呼号为猛龙11的那架，之前那一架因为受损还没有修复。 </p>
今天的任务对杨洛来说危险性不高，是最小平飞速度的试飞。 </p>
与临界迎角对应的平飞速度，叫做平飞最小速度。此时飞机的安定性与操作性很差，飞行状态不易保持，一般不充许在这个速度上飞行。 </p>
这个速度的意义在于给飞行员一个数量上的概念，当飞行速度接近此速度时，应赶快推杆改出。 </p>
歼-10c的最小平飞速度安全范围是200公里每小时，此时的迎角为25度，油门已经到了93，而歼-10系列战机的临界迎角为26度。 </p>
也有人曾经飞出更低的速度，据说是145公里每小时，但不是试飞员飞出来的，杨洛不知道真假，今天他就是要验证一下。 </p>
与塔台沟通，取得气象参数和起飞许可后，杨洛驾机冲上了蓝天。 </p>
还是在前几天的沙漠上空，杨洛在五千米空中改平飞出后，呼叫塔台道“呼叫塔台，猛龙11已经抵达制定区域上空，请求开始执行最小平飞速度试飞任务。” </p>
“塔台收到，可以开始。”塔台监控室里，王总师下达命令。 </p>
相比前几天的低空大表速试飞，今天监控室里显得相当轻松，一是知道了杨洛的飞行技术很高，二是今天的试飞危险性确实不高。 </p>
最小平飞速度试飞，哪怕是没有掌握好失速了，也不会一下子就坠毁，还有时间改出，再退一步讲，就算是改不出来，也可以跳伞，至少试飞员的生命安全无虞。 </p>
“猛龙11收到，开始执行。” </p>
杨洛回应一声，吸了一口机载氧气，节流阀慢慢收回，减小动力输出，减速板、襟翼打开，降低战机速度。 </p>
歼-10c的速度极速降低，很快就降到了220公里每小时，到了这时，杨洛变得凝重起来，已经濒临失速的范围了，减速板已经收回，此时必须改变战机的迎角来获取更大的升力。 </p>
迎角的改变可以有两种方式。 </p>
其一是通过鸭翼、襟翼以及水平尾翼等扰乱气流，从而来达到改变战机迎角的效果。 </p>
其二就是通过控制战机的俯仰来改变，但杨洛现在执行的任务是最小平飞速度试飞，改变了飞行方向，就不是在平飞了，自然不能靠机头俯仰来实现。 </p>
机头的俯仰改变最大的是仰角，而不是迎角，这两个角有本质的区别。 </p>
仰角是飞机的纵轴与水平线之间的夹角，与飞机的飞行姿态有关，向上为正，向下为负。 </p>
迎角的定义是飞机机翼的翼弦与相对气流之间的夹角，同样向上为正，也称为攻角。 </p>
迎角和仰角没有什么必然联系，仰角大并不代表迎角大，同一仰角可以有不同的迎角，因为飞机仰角为70°时迎角只有10来度，飞机机翼仍然能够很好的工作，产生正常的升力。 </p>
飞行时迎角数据由飞机的大气数据计算机给出，一般在机身侧面，会有一个迎角探测器，原理有点像风向标。 </p>
杨洛现在要用的是就是第一种方式来改变歼-10c的迎角，但歼-10c没有水平尾翼，所以只能靠鸭翼和襟翼来调节。 </p>
此时处在五千米高空，所以杨洛的视线都是集中在仪表盘上，盯着仪表盘上的迎角表，右手稳定战机姿态，保持平飞，调整鸭翼和襟翼的位置，使得战机的迎角慢慢增大，提升战机的升力。 </p>
随着迎角的增大，战机的升力也在提高，但相应的阻力也在增大。 </p>
因为升力系数和阻力系数都是迎角的函数，在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。 </p>
速度还在降低。 </p>
210公里每小时！ </p>
200公里每小时！ </p>
此时的迎角表显示迎角已经到了25度了，但另一边，杨洛却在推节流阀，油门已经到了93的位置。 </p>
或许有人很不解，明明是以尽量小的飞行速度在飞，为什么还要加油呢，不是应该收回油门吗？ </p>
要知道，飞机的升力只是用来抵消飞机的重力，而飞机的前进速度是靠发动机的推力。 </p>
现在迎角增大了，相应的阻力也在增大，而要克服阻力飞行，必须发动机要有足够的推力。 </p>
“报告塔台，飞行时速200公里每小时，迎角25度，油门93。”杨洛报告道。 </p>
“塔台收到，保持飞行二十秒。” </p>
“明白，二十秒之后我尝试再次降低速度。” </p>
“可以。” </p>
塔台里，众人的目光集中在监控显示屏上，对于这个速度毫不意外，歼-10原型机试飞的时候就已经达到了这个速度，他们想要知道的是杨洛究竟能做到多低的速度，能不能达到传闻中的145公里的速度。 </p>
保持200公里每小时飞行二十秒后，杨洛再度调整鸭翼和机翼的位置，瞬间迎角再度增大，到了临界值26度。 </p>
如果再度增大，超过临界迎角，升力和阻力不再继续增大，将反而减小，这时飞机就会失速。 </p>
随着迎角的增大，升力进一步提高，相应的阻力也在同比增大，战机的速度在锐减。 </p>
180公里每小时！ </p>
160公里每小时！ </p>
“滴！” </p>
座舱内响起急促的警报声，黄色警示灯闪烁，是失速警告系统的蜂鸣声，提醒杨洛战机即将失速。 </p>
飞机在空中的飞行时候必须保持在一定的迎角范围内飞行，当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号。 </p>
杨洛没有去理会蜂鸣警报声，左手继续推动节流阀，加大航空燃油的注入，双眼专注地盯着仪表上各种仪表，脸色凝重肃穆。 </p>
“轰！” </p>
航空燃油以最大速率进入燃烧室，疯狂地燃烧，航空发动机以最大的功率运转，发出剧烈的咆哮，迸发出最大的推力。 </p>
最终速度定格在145公里每小时，没有继续下降，此时的迎角已经到了临界迎角，发动机的推力也已经到了最大。 </p>
杨洛的的操作实际上非常复杂，鸭翼和襟翼的位置必须非常精确，稍有不对，迎角都将改变，最终失速。 </p>
“报告塔台，速度145公里每小时，迎角26度，节流阀已经到底，发动机处于最大推力状态，目前飞行平稳，没有失速迹象。” </p>
杨洛右手握紧操纵杆，稳定战机姿态，平静地向塔台报告。 </p>
。 </p>
低空大表速试飞过后，根据航医的意见，考虑到杨洛身体的原因，第二天和第三天都没有安排试飞任务，也没能升空飞一圈。 </p>
直到第四天，才又迎来了新的试飞任务。 </p>
同样是早上九点，在飞行简报室接受任务后，换上飞行员专用的抗荷服，前往机库。 </p>
这次飞的是另一架歼-10c，也就是呼号为猛龙11的那架，之前那一架因为受损还没有修复。 </p>
今天的任务对杨洛来说危险性不高，是最小平飞速度的试飞。 </p>
与临界迎角对应的平飞速度，叫做平飞最小速度。此时飞机的安定性与操作性很差，飞行状态不易保持，一般不充许在这个速度上飞行。 </p>
这个速度的意义在于给飞行员一个数量上的概念，当飞行速度接近此速度时，应赶快推杆改出。 </p>
歼-10c的最小平飞速度安全范围是200公里每小时，此时的迎角为25度，油门已经到了93，而歼-10系列战机的临界迎角为26度。 </p>
也有人曾经飞出更低的速度，据说是145公里每小时，但不是试飞员飞出来的，杨洛不知道真假，今天他就是要验证一下。 </p>
与塔台沟通，取得气象参数和起飞许可后，杨洛驾机冲上了蓝天。 </p>
还是在前几天的沙漠上空，杨洛在五千米空中改平飞出后，呼叫塔台道“呼叫塔台，猛龙11已经抵达制定区域上空，请求开始执行最小平飞速度试飞任务。” </p>
“塔台收到，可以开始。”塔台监控室里，王总师下达命令。 </p>
相比前几天的低空大表速试飞，今天监控室里显得相当轻松，一是知道了杨洛的飞行技术很高，二是今天的试飞危险性确实不高。 </p>
最小平飞速度试飞，哪怕是没有掌握好失速了，也不会一下子就坠毁，还有时间改出，再退一步讲，就算是改不出来，也可以跳伞，至少试飞员的生命安全无虞。 </p>
“猛龙11收到，开始执行。” </p>
杨洛回应一声，吸了一口机载氧气，节流阀慢慢收回，减小动力输出，减速板、襟翼打开，降低战机速度。 </p>
歼-10c的速度极速降低，很快就降到了220公里每小时，到了这时，杨洛变得凝重起来，已经濒临失速的范围了，减速板已经收回，此时必须改变战机的迎角来获取更大的升力。 </p>
迎角的改变可以有两种方式。 </p>
其一是通过鸭翼、襟翼以及水平尾翼等扰乱气流，从而来达到改变战机迎角的效果。 </p>
其二就是通过控制战机的俯仰来改变，但杨洛现在执行的任务是最小平飞速度试飞，改变了飞行方向，就不是在平飞了，自然不能靠机头俯仰来实现。 </p>
机头的俯仰改变最大的是仰角，而不是迎角，这两个角有本质的区别。 </p>
仰角是飞机的纵轴与水平线之间的夹角，与飞机的飞行姿态有关，向上为正，向下为负。 </p>
迎角的定义是飞机机翼的翼弦与相对气流之间的夹角，同样向上为正，也称为攻角。 </p>
迎角和仰角没有什么必然联系，仰角大并不代表迎角大，同一仰角可以有不同的迎角，因为飞机仰角为70°时迎角只有10来度，飞机机翼仍然能够很好的工作，产生正常的升力。 </p>
飞行时迎角数据由飞机的大气数据计算机给出，一般在机身侧面，会有一个迎角探测器，原理有点像风向标。 </p>
杨洛现在要用的是就是第一种方式来改变歼-10c的迎角，但歼-10c没有水平尾翼，所以只能靠鸭翼和襟翼来调节。 </p>
此时处在五千米高空，所以杨洛的视线都是集中在仪表盘上，盯着仪表盘上的迎角表，右手稳定战机姿态，保持平飞，调整鸭翼和襟翼的位置，使得战机的迎角慢慢增大，提升战机的升力。 </p>
随着迎角的增大，战机的升力也在提高，但相应的阻力也在增大。 </p>
因为升力系数和阻力系数都是迎角的函数，在一定范围内，迎角越大，升力系数与阻力系数也越大。 </p>
速度还在降低。 </p>
210公里每小时！ </p>
200公里每小时！ </p>
此时的迎角表显示迎角已经到了25度了，但另一边，杨洛却在推节流阀，油门已经到了93的位置。 </p>
或许有人很不解，明明是以尽量小的飞行速度在飞，为什么还要加油呢，不是应该收回油门吗？ </p>
要知道，飞机的升力只是用来抵消飞机的重力，而飞机的前进速度是靠发动机的推力。 </p>
现在迎角增大了，相应的阻力也在增大，而要克服阻力飞行，必须发动机要有足够的推力。 </p>
“报告塔台，飞行时速200公里每小时，迎角25度，油门93。”杨洛报告道。 </p>
“塔台收到，保持飞行二十秒。” </p>
“明白，二十秒之后我尝试再次降低速度。” </p>
“可以。” </p>
塔台里，众人的目光集中在监控显示屏上，对于这个速度毫不意外，歼-10原型机试飞的时候就已经达到了这个速度，他们想要知道的是杨洛究竟能做到多低的速度，能不能达到传闻中的145公里的速度。 </p>
保持200公里每小时飞行二十秒后，杨洛再度调整鸭翼和机翼的位置，瞬间迎角再度增大，到了临界值26度。 </p>
如果再度增大，超过临界迎角，升力和阻力不再继续增大，将反而减小，这时飞机就会失速。 </p>
随着迎角的增大，升力进一步提高，相应的阻力也在同比增大，战机的速度在锐减。 </p>
180公里每小时！ </p>
160公里每小时！ </p>
“滴！” </p>
座舱内响起急促的警报声，黄色警示灯闪烁，是失速警告系统的蜂鸣声，提醒杨洛战机即将失速。 </p>
飞机在空中的飞行时候必须保持在一定的迎角范围内飞行，当实际迎角接近临界迎角而使飞机有失速的危险时，失速警告系统即发出各种形式的告警信号。 </p>
杨洛没有去理会蜂鸣警报声，左手继续推动节流阀，加大航空燃油的注入，双眼专注地盯着仪表上各种仪表，脸色凝重肃穆。 </p>
“轰！” </p>
航空燃油以最大速率进入燃烧室，疯狂地燃烧，航空发动机以最大的功率运转，发出剧烈的咆哮，迸发出最大的推力。 </p>
最终速度定格在145公里每小时，没有继续下降，此时的迎角已经到了临界迎角，发动机的推力也已经到了最大。 </p>
杨洛的的操作实际上非常复杂，鸭翼和襟翼的位置必须非常精确，稍有不对，迎角都将改变，最终失速。 </p>
“报告塔台，速度145公里每小时，迎角26度，节流阀已经到底，发动机处于最大推力状态，目前飞行平稳，没有失速迹象。” </p>
杨洛右手握紧操纵杆，稳定战机姿态，平静地向塔台报告。 </p>
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